Так как неисправные станции могут значительно ухудшать нагрузочный режим шины, бортовые контроллеры связи могут включать механизмы, которые позволяют различать промежуточную и постоянную ошибки из-за неисправности местной станции. Этот процесс базируется на статистической оценке условий возникновения ошибок. Для того, чтобы проблем уж точно было на одну меньше, можно воспользоваться услугой доставка дизельного топлива по московской области!
Внедрение
Поскольку требования, относящиеся к пропускной способности центрального процессора (CPU), являются обширными, то сопрягающий контроллер должен быть в состоянии обеспечить управление большим числом сообщений и ускорять передачу данных только с минимальными потребностями производительности CPU. Мощные контроллеры CAN в основном используются в данных типах применения.
Более базовым и менее дорогим интегральным схемам отдается предпочтение для использования в мультиплексных системах и подвижных средствах связи.
Стандартизация
Бортовые контроллеры связи (CAN), предназначенные для обмена данных в автомобилях, стандартизированы как в рамках ISO, так и SAE: для низкоскоростных применений (<125 кбитов/с) используется стандарт ISO 11519-2; для высокоскоростных применений (> 125 кбитов/с) используются стандарты ISO 11898 и SAE J 22584 (легковые автомобили) и SAE J 1939 (грузовые автомобили и автобусы). Стандарт ISO 15765 (проект) для диагностирования посредством CAN находится на стадии подготовки.
Сетевые автомобильные системы Продолжающееся развитие автомобильных электронных систем связано с увеличением потребностей, включая безопасность и комфорт движения, совместимость с окружающей средой, ужесточение требований законодательного порядка, интегрирование информационно-развлекательных систем (“инфо- гейнмент») и связи с внешними компьютерами и службами предоставления дан- 1ых посредством мобильного телефона.
Под влиянием этих потребностей отдельные автомобильные системы (сис- ема впрыска топлива, антиблокировоч- 1ая система тормозов, радиоприемник) 1азрабатываются для преобразования в етевые сложные системы, в которых нформация обменивается с помощью 1ин данных (например, CAN). Основным ребованием при разработке такой ложной системы является кросс-сис- эмная стандартизация ее отдельных эмпонентов, подсистем и подфункций.
Концепция
Вышеуказанные требования привели к созданию системы CARTRONIC, выражающей концепцию спецификации и классификации всех систем контроля и управления автомобилем. Она содержит определенные правила взаимодействия между подсистемами, а также расширенные модульные архитектуры для «функционирования», «безопасности движения» и «электронных средств» на основе этих формальных правил. Таким образом, в систему CARTRONIC закладывается способ описания автомобиля как общей системы. На этой основе производители могут осуществлять взаимодействие между выпускаемыми подсистемами.
Структурирование, архитектура Все, что требуется, —это универсальная система структурирования и практическое внедрение ее в соответствии с подходящей архитектурой. Функциональная архитектура выполняет все задачи контроля и управления, которые возникают в пределах конструкции автомобиля. Устанавливаются логические компоненты, с помощью которых формулируются задачи для сложной системы. Определяются линии связи и интерфейсы между компонентами, а также характер их взаимодействий. Созданная система архитектуры должна дополняться архитектурой безопасности движения, при которой обеспечиваются вспомогательные элементы для обеспечения безопасной и надежной работы системы в целом. Сложная система затем реализуется, посредством преобразования различных логических и функциональных компонентов, в виде аппаратных средств (электронных схем, ECU, микрокомпьютеров). В отличие от архитектуры системы, топология аппаратных средств зависит от конкретной модели автомобиля (например, специфическими размерами и способом размещения компонентов).
